SEZNAM ŽELEZNIČNÍCH MOSTŮ A VIADUKTŮ NA NAŠEM ÚZEMÍ
Po podrobném seznamu železničních tratí, stanic a tunelů na našem území bych se nyní ráda věnovala dalším zajímavým stavbám na železnici - mostům a viaduktům. 

Na rozdíl od tunelů, kde vidíme pouze jejich vstupy, tedy portály, jsou mosty a viadukty v celé své kráse všem na očích.

Na této straně se soustředím pouze na ty nejznámější - technicky, architekturou či jinak výjimečné mosty a viadukty na našem území. Bude to tedy jen několik drobných střípků z celkové bohaté mozaiky našich mostů a viaduktů.

Těch sedmnáct našich mostů a viaduktů které vám představím, tak prosím berte jako pouhou maličkou ochutnávku.

Abecední seznam mostů a viaduktů najdete v samostatné kapitole této rubriky vlevo v MENU.

Bechyňský most Duha

Bechyňský most Duha (Bechyňská duha), řídce též Duhový most, původně nazýván Jubilejní most, je unikátní železobetonový obloukový most přes řeku Lužnici na východním okraji Bechyně. Je sdruženým mostem pro silniční i železniční provoz, vede po něm silnice číslo 122 (Týn nad Vltavou–Bechyně–Opařany) a železniční elektrická dráha Tábor–Bechyně. Železniční kolej je umístěna ve východním okraji vozovky (blíže návodní straně mostu). Po dobu průjezdu vlaku je zastavena silniční doprava směrem od Týna nad Vltavou do Bechyně přejezdovým zabezpečovacím zařízením bez závory, jako by šlo o železniční přejezd, opačný směr silniční dopravy není průjezdem vlaku dotčen. Roku 2014 byl most prohlášen národní kulturní památkou.
Práce začaly v květnu 1926, obloukové pasy i se ztužidly vybetonovány do začátku prosince, ostatní betonářské práce zhruba provedeny do konce roku 1927 a stavba byla dokončena v létě roku 1928.
Mostní konstrukce je železobetonová, výška od hladiny řeky je necelých 60 metrů celková délka mostu je 190,50 m a šířka 8,9 m. Hlavní oblouk má rozpětí 90 m a vzepětí 38m, vedlejší pole 4×13,5 a 3×15,5 m. Hlavní pole je tvořeno dvěma obloukovými pasy, spojenými ztužidly. Vzdálenost obloukových pasů ve vrcholu je 6 m, u základů 8,25 m, nejvyšší výška sloupů je 28 m.

Bechyňský most Duha (Bechyňská duha), řídce též Duhový most, původně nazýván Jubilejní most, je unikátní železobetonový obloukový most přes řeku Lužnici na východním okraji Bechyně. Je sdruženým mostem pro silniční i železniční provoz, vede po něm silnice číslo 122 (Týn nad Vltavou–Bechyně–Opařany) a železniční elektrická dráha Tábor–Bechyně. Železniční kolej je umístěna ve východním okraji vozovky (blíže návodní straně mostu). Po dobu průjezdu vlaku je zastavena silniční doprava směrem od Týna nad Vltavou do Bechyně přejezdovým zabezpečovacím zařízením bez závory, jako by šlo o železniční přejezd, opačný směr silniční dopravy není průjezdem vlaku dotčen. Roku 2014 byl most prohlášen národní kulturní památkou.

Práce začaly v květnu 1926, obloukové pasy i se ztužidly vybetonovány do začátku prosince, ostatní betonářské práce zhruba provedeny do konce roku 1927 a stavba byla dokončena v létě roku 1928.

Mostní konstrukce je železobetonová, výška od hladiny řeky je necelých 60 metrů celková délka mostu je 190,50 m a šířka 8,9 m. Hlavní oblouk má rozpětí 90 m a vzepětí 38m, vedlejší pole 4×13,5 a 3×15,5 m. Hlavní pole je tvořeno dvěma obloukovými pasy, spojenými ztužidly. Vzdálenost obloukových pasů ve vrcholu je 6 m, u základů 8,25 m, nejvyšší výška sloupů je 28 m.


Bechyňský most Duha

/album/bechynsky-most-duha/bechynsky-most-duha-od-vychodu-02-jpg/
/album/bechynsky-most-duha/a800px-bechynsky-most-duha-regionova-02-jpg/

—————


Ivančický viadukt

Původní viadukt
Při stavbě železnice z Vídně do Brna musela trať překonat i široké a poměrně hluboké údolí řeky Jihlavy, které bylo překlenuto viaduktem. Jednalo se o jednokolejný ocelový příhradový železniční most s horní mostovkou dlouhý 373,5 m, niveleta koleje byla ve výšce 42,7 m nad hladinou řeky. Pět pilířů se skládalo z čtyř litinových trub s betonovou výplní, jež byly ukotveny ve zděných soklech. Náklady na stavbu viaduktu, která probíhala v letech 1868–1870, dosáhly částky přibližně 755 tisíc zlatých, spotřebováno bylo 1238 t železa a 296 t litiny. Ke zprovoznění tratě Střelice – Hrušovany nad Jevišovkou došlo 15. září 1870.
V roce 1892 musely být původní pilíře nahrazeny, neboť docházelo k poruchám litinových trub. Pilíře byly nově postaveny jako železná příhradová konstrukce, přestavba byla provedena za minimálních výluk během 6 měsíců.
Mezi používaná jména patřil Jihlavský, Kounický nebo Bránický viadukt, název Ivančický viadukt je používán od roku 1925.[1] Mostu se říkalo také „Eiffelův most“, bylo tak zřejmě usuzováno podle nápadné podobnosti mezi viaduktem a Eiffelovou věží, žádný pramen však projekt ani stavbu mostu s Gustavem Eiffelem nespojuje. Hlavním projektantem byl inženýr Karl von Ruppert, stavbu provedla francouzská železárenská firma Cail et comp.
Provoz na starém viaduktu byl ukončen 9. listopadu 1978, tentýž rok byl také zařazen mezi technické památky. Od roku 1979 se o něj staralo Technické muzeum v Brně, začal však rychle chátrat. V roce 1987 se vrátil pod správu drah, protože muzeum nemělo prostředky na jeho údržbu. Kvůli nestabilnímu podloží také pozvolně klesala hrušovanská podpěra a v roce 1991 byl stav mostu již havarijní a musel být urychleně řešen. Původnímu plánu celý most demontovat zabránilo ministerstvo kultury, takže odstraněna byla pouze část prvního pole mostovky (blíže k Moravskému Krumlovu). Kvůli nedostatku financí předaly České dráhy v roce 1998 ocelovou konstrukci (zděné patky a opěry zůstaly v majetku ČD a v dalších letech přešly do vlastnictví SŽDC) do majetku Ivančic, ale ani toto město nemělo peníze na jeho údržbu a zabezpečení (došlo zde i ke smrtelnému úrazu a vážným zraněním nepovolaných osob). V září 1998 byla velká část mostu ministerstvem kultury vyjmuta ze seznamu památek, načež ji město prodalo za 630 tisíc korun firmě Schwarzmüler & Sohn CZ, která většinu viaduktu ve dnech 3.–6. září 1999 demontovala.
Zachováno bylo pouze jedno krajní pole mostovky (nejbližší k Moravským Bránicím) s pilířem a podpěrou, které zůstalo kulturní památkou.[6] Od roku 2000 probíhalo statické zajištění, otryskání a nanášení ochranného nátěru na ocelové prvky zbylé části mostu, kvůli nedostatku finančních prostředků však tyto práce nebyly nikdy dokončeny, takže se opravy dočkalo pouze 32,5 m z dochované mostovky.
Původní viadukt

Při stavbě železnice z Vídně do Brna musela trať překonat i široké a poměrně hluboké údolí řeky Jihlavy, které bylo překlenuto viaduktem. Jednalo se o jednokolejný ocelový příhradový železniční most s horní mostovkou dlouhý 373,5 m, niveleta koleje byla ve výšce 42,7 m nad hladinou řeky. Pět pilířů se skládalo z čtyř litinových trub s betonovou výplní, jež byly ukotveny ve zděných soklech. Náklady na stavbu viaduktu, která probíhala v letech 1868–1870, dosáhly částky přibližně 755 tisíc zlatých, spotřebováno bylo 1238 t železa a 296 t litiny. Ke zprovoznění tratě Střelice – Hrušovany nad Jevišovkou došlo 15. září 1870.

V roce 1892 musely být původní pilíře nahrazeny, neboť docházelo k poruchám litinových trub. Pilíře byly nově postaveny jako železná příhradová konstrukce, přestavba byla provedena za minimálních výluk během 6 měsíců.

Mezi používaná jména patřil Jihlavský, Kounický nebo Bránický viadukt, název Ivančický viadukt je používán od roku 1925. Mostu se říkalo také „Eiffelův most“, bylo tak zřejmě usuzováno podle nápadné podobnosti mezi viaduktem a Eiffelovou věží, žádný pramen však projekt ani stavbu mostu s Gustavem Eiffelem nespojuje. Hlavním projektantem byl inženýr Karl von Ruppert, stavbu provedla francouzská železárenská firma Cail et comp.

Provoz na starém viaduktu byl ukončen 9. listopadu 1978, tentýž rok byl také zařazen mezi technické památky. Od roku 1979 se o něj staralo Technické muzeum v Brně, začal však rychle chátrat. V roce 1987 se vrátil pod správu drah, protože muzeum nemělo prostředky na jeho údržbu. Kvůli nestabilnímu podloží také pozvolně klesala hrušovanská podpěra a v roce 1991 byl stav mostu již havarijní a musel být urychleně řešen. Původnímu plánu celý most demontovat zabránilo ministerstvo kultury, takže odstraněna byla pouze část prvního pole mostovky (blíže k Moravskému Krumlovu). Kvůli nedostatku financí předaly České dráhy v roce 1998 ocelovou konstrukci (zděné patky a opěry zůstaly v majetku ČD a v dalších letech přešly do vlastnictví SŽDC) do majetku Ivančic, ale ani toto město nemělo peníze na jeho údržbu a zabezpečení (došlo zde i ke smrtelnému úrazu a vážným zraněním nepovolaných osob). V září 1998 byla velká část mostu ministerstvem kultury vyjmuta ze seznamu památek, načež ji město prodalo za 630 tisíc korun firmě Schwarzmüler & Sohn CZ, která většinu viaduktu ve dnech 3.–6. září 1999 demontovala.

Zachováno bylo pouze jedno krajní pole mostovky (nejbližší k Moravským Bránicím) s pilířem a podpěrou, které zůstalo kulturní památkou. Od roku 2000 probíhalo statické zajištění, otryskání a nanášení ochranného nátěru na ocelové prvky zbylé části mostu, kvůli nedostatku finančních prostředků však tyto práce nebyly nikdy dokončeny, takže se opravy dočkalo pouze 32,5 m z dochované mostovky.

Nový viadukt

Protože starý most již svou nosností nestačil a projevovaly se u něj některé závady, bylo v polovině 60. let 20. století rozhodnuto postavit nový viadukt. Jeho návrh se spojitým ocelovým nosníkem komorového průřezu byl dokončen brněnským střediskem Státního ústavu dopravního plánování v roce 1965, konečná studie byla vypracována v roce 1968 a o rok později došlo ke schválení projektového úkolu ministerstvem dopravy. Stavbu, která byla započata v roce 1972, realizovalo Železniční stavitelství Brno, ocelovou konstrukci vyrobily Vítkovické ocelárny, mostárna ve Frýdku-Místku. Provoz na novém mostě byl zahájen 9. listopadu 1978, tentýž den ráno byl ukončen provoz po starém viaduktu, poté následovala několikahodinová výluka kvůli přepojování trati. Hlavní ocelový nosník jednokolejného mostu má délku 387 m, niveleta koleje je ve výšce 44,5 m nad hladinou řeky. Pět pilířů bylo realizováno formou plnostěnné ocelové rámové konstrukce. Nový most, pro který je používán název Nový ivančický viadukt, byl postaven souběžně se starým, vzdálen byl 15 m po proudu řeky.


Ivančický viadukt

/album/ivancicky-viadukt/ivancicky-viadukt-1911-jpg/
/album/ivancicky-viadukt/ivancicky-viadukt-8-jpg/

—————


Most Míru (Dolní Loučky)

Most Míru v obci Dolní Loučky je železniční viadukt, který se nachází na trati Brno – Havlíčkův Brod. Překonává údolí s říčkou Libochůvkou a silnicí Dolní Loučky – Kuřimské Jestřabí. Postaven byl v letech 1940–1952.

Dolnoloučský viadukt o délce 282 m a maximální výšce 42 m se nachází v km 37,099–37,381 nové trati mezi Brnem a Havlíčkovým Brodem, o jejíž stavbě bylo rozhodnuto v roce 1938. Úsek mezi stanicemi Tišnov a Řikonín měla stavět pražská firma Ing. Zdenko Kruliš. Protože most na tišnovské straně navazuje náspem na Loučský tunel, který byl ražen od podzimu 1939, začala samotná stavba viaduktu v létě 1940 poté, co bylo jasné, kam dosáhne násep tvořený horninou vyrubanou z tunelu. Tehdejší projekt počítal s ocelovým viaduktem na betonových pilířích o šesti nebo sedmi polích. Budování prvního pilíře, tišnovské opěry, bylo zahájeno v září 1940. V létě 1941 však byla stavba přerušena, neboť kvůli nedostatku oceli, jež byla primárně určena pro vojenské účely, musel být most přeprojektován na třináctiklenbový betonový viadukt, jehož líce pilířů jsou tvořeny žulovými kvádry. Po obnovení prací byla opěra na tišnovské straně upravena, postupně byly v letech 1942 a 1943 postaveny pilíře č. 2–6 (č. 2, 3 a 5 až k patě kleneb), byla postavena podzemní část pilíře č. 8 a bylo zahájeno budování základů pilíře č. 12. Stavební aktivita se ale vzhledem k postupující válce zpomalovala, až byla k 31. prosinci 1943 zcela zastavena.
Stavba tratě byla obnovena v roce 1946, k zahájení prací na mostě u Dolních Louček mělo dojít na jaře 1947. Kvůli nedostatku pracovních sil, cementu i žulových kvádrů požádal v září 1946 stavební dozorce Petr Havránek o změnu projektu. Místo nevybudovaných pilířů č. 7–12 měl být podle něj postaven dlouhý betonový oblouk, čímž by se výrazně ušetřilo. Projektanti na ředitelství ČSD navrhli několik variant o různém rozpětí hlavního oblouku, z nichž byla vyhodnocena jako nejlevnější verze o rozpětí 110 m (tehdy největší železobetonový oblouk ve střední Evropě). Povšechný návrh byl schválen na jaře 1950, ještě téhož roku došlo k obnovení prací na viaduktu. Podnik Stavby silnic a železnic, jehož součástí byla i znárodněná firma Kruliš,[2] nejprve realizovala betonové klenby u již postavených pilířů, které byly dokončeny na jaře 1951; poté probíhaly přípravy na stavbu chybějící části mostu. Ke schválení nového projektu došlo v srpnu 1951. V původní podobě, s obkladem žulovými kvádry, byl vybudován pilíř č. 8, který však byl zmenšen na šířku dvou metrů. Na zbylé části jeho zvětšeného základu vznikl betonový pilíř č. I, na druhé straně údolí pilíř č. II. Část základů původního pilíře č. 12, existující od roku 1943, byla zasypána. Od jara 1951 bylo stavěno bednění pro velký oblouk, jehož betonáž proběhla od 22. října do 22. prosince 1951. Výztuž oblouku měla hmotnost 190 tun (celého mostu 420 tun). Kvůli nedostatku dřeva bylo pro podepření bednění použito trubkové lešení, tehdy nejrozsáhlejší na světě. Celková hmotnost lešení byla 790 tun, spotřebováno bylo přes 160 km trubek a přes 102 tisíc spojek. Po dokončení oblouku byly betonovány stojky a mostovka, jako poslední potom deska mezi pilířem č. II a Panáčkovou skálou na žďárské straně. Stavba viaduktu byla dokončena v srpnu 1952. Doprava na trati byla slavnostně zahájena 20. prosince 1953.

Dolnoloučský viadukt o délce 282 m a maximální výšce 42 m se nachází v km 37,099–37,381 nové trati mezi Brnem a Havlíčkovým Brodem, o jejíž stavbě bylo rozhodnuto v roce 1938. Úsek mezi stanicemi Tišnov a Řikonín měla stavět pražská firma Ing. Zdenko Kruliš. Protože most na tišnovské straně navazuje náspem na Loučský tunel, který byl ražen od podzimu 1939, začala samotná stavba viaduktu v létě 1940 poté, co bylo jasné, kam dosáhne násep tvořený horninou vyrubanou z tunelu. Tehdejší projekt počítal s ocelovým viaduktem na betonových pilířích o šesti nebo sedmi polích. Budování prvního pilíře, tišnovské opěry, bylo zahájeno v září 1940. V létě 1941 však byla stavba přerušena, neboť kvůli nedostatku oceli, jež byla primárně určena pro vojenské účely, musel být most přeprojektován na třináctiklenbový betonový viadukt, jehož líce pilířů jsou tvořeny žulovými kvádry. Po obnovení prací byla opěra na tišnovské straně upravena, postupně byly v letech 1942 a 1943 postaveny pilíře č. 2–6 (č. 2, 3 a 5 až k patě kleneb), byla postavena podzemní část pilíře č. 8 a bylo zahájeno budování základů pilíře č. 12. Stavební aktivita se ale vzhledem k postupující válce zpomalovala, až byla k 31. prosinci 1943 zcela zastavena.

Stavba tratě byla obnovena v roce 1946, k zahájení prací na mostě u Dolních Louček mělo dojít na jaře 1947. Kvůli nedostatku pracovních sil, cementu i žulových kvádrů požádal v září 1946 stavební dozorce Petr Havránek o změnu projektu. Místo nevybudovaných pilířů č. 7–12 měl být podle něj postaven dlouhý betonový oblouk, čímž by se výrazně ušetřilo. Projektanti na ředitelství ČSD navrhli několik variant o různém rozpětí hlavního oblouku, z nichž byla vyhodnocena jako nejlevnější verze o rozpětí 110 m (tehdy největší železobetonový oblouk ve střední Evropě). Povšechný návrh byl schválen na jaře 1950, ještě téhož roku došlo k obnovení prací na viaduktu. Podnik Stavby silnic a železnic, jehož součástí byla i znárodněná firma Kruliš, nejprve realizovala betonové klenby u již postavených pilířů, které byly dokončeny na jaře 1951; poté probíhaly přípravy na stavbu chybějící části mostu. Ke schválení nového projektu došlo v srpnu 1951. V původní podobě, s obkladem žulovými kvádry, byl vybudován pilíř č. 8, který však byl zmenšen na šířku dvou metrů. Na zbylé části jeho zvětšeného základu vznikl betonový pilíř č. I, na druhé straně údolí pilíř č. II. Část základů původního pilíře č. 12, existující od roku 1943, byla zasypána. Od jara 1951 bylo stavěno bednění pro velký oblouk, jehož betonáž proběhla od 22. října do 22. prosince 1951. Výztuž oblouku měla hmotnost 190 tun (celého mostu 420 tun). Kvůli nedostatku dřeva bylo pro podepření bednění použito trubkové lešení, tehdy nejrozsáhlejší na světě. Celková hmotnost lešení byla 790 tun, spotřebováno bylo přes 160 km trubek a přes 102 tisíc spojek. Po dokončení oblouku byly betonovány stojky a mostovka, jako poslední potom deska mezi pilířem č. II a Panáčkovou skálou na žďárské straně. Stavba viaduktu byla dokončena v srpnu 1952. Doprava na trati byla slavnostně zahájena 20. prosince 1953.


Most Míru (Dolní Loučky)

/album/most-miru-dolni-loucky/dolni-loucky-most-miru-2013-08-01-04-jpg/
/album/most-miru-dolni-loucky/dolni-loucky-most-miru-2013-08-01-06-jpg/

—————


Dvoupatrový viadukt Sychrov

Kyselský železniční most je železniční most na vlečce z Vojkovic do závodu Mattoni v Kyselce. Byl osazen třemi kolejnicemi. Jednalo se o technickou raritu. Dvě kolejnice měly normální rozchod 1435 mm, třetí prostřední kolejnice sloužila pro rozchod 480 mm úzkokolejné dráhy, tato prostřední kolejnice sloužila pro dvě koleje současně. Délka přemostění činí 82,14 m a volná šířka mostu dosahuje 6,00 m.
Jedná se o obloukový ocelový příhradový most s dolní spřaženou mostovkou. Trámová nosná konstrukce každého z polí je tvořena dvojicí hlavních nýtovaných příhradových nosníků v osové vzdálenosti 6,50 m.
Protože most má horní ztužidlo a zavětrování mezi vrcholy oblouků je podjezdná výška omezena na 4,20 m. Ocelový rošt mostovky je složen z podélníků a příčníků. Vzdálenost příčníků je dána délkou příhrad. Každý z hlavních nosníků je uložen na dvojici ocelolitinových ložisek. Pevná ložiska jsou na mezilehlém pilíři, na opěrách jsou ložiska válečková o třech válcích. Opěry na obou březích a pilíř uprostřed řeky jsou kamenné masivní.
V roce 1968 byl most částečně rekonstruován a přestavěn na silničně železniční most. Vjezd vlečky do závodu na pravém břehu byl v roce 2001 zrušen, proto ztratil smysl i přechod vlečky přes most. Hlavní dopravní zátěží je nyní přejezd kamionů a nákladních vozů do lisovny závodu Mattoni za řekou.

Dvoupatrový viadukt byl vybudován v letech 1857-1859 jako součást Pardubicko-Liberecké (severojižní) dráhy. Viadukt u Sychrova leží na dřívějším katastru obcí Radostín a Radimovice. Osm oblouků o rozpětí 9,5 m se klene nad údolím Mohelky ve výšce 32 m.

Osobitost této zajímavé dopravní stavby spočívá v tom, že šest z osmi oblouků je ve dvou řadách nad sebou. Toto uspořádání oblouků v patrech není u nás a ani ve světě zcela běžné. Přes 11 m široký viadukt převádí traťovou kolej a zároveň je na něm poslední výhybka železniční stanice Sychrov. Je to nádherný příklad nenásilného a působivého začlenění kamenné dopravní železniční stavby do rámce krajiny.

Viadukt má tyto základní technické parametry : délka: 120 m, šířka: 11,5 m, výška: 32 m, poloměr zakřivení půdorysu (mostovky) R=386 m. Stavbu provedli bratři Kleinové a V. Lanna v letech 1857-1859, je umístěn na kilometru 132,281 Pardubice - Liberec.

Pro "lovce" tunelů a mostů je železniční stanice Sychrov učiněným rájem na zemi. Hned pod výjezdovým portálem Sychrovského, 639,50 metrů dlouhého tunelu je první výhybka železniční stanice Sychrov. Ta je směrem od tunelu do pravého oblouku a její poslední výhybka je umístěna na dvoupatrovém, 32 metrů vysokém obloukovém viaduktu. Krásná krajina kolem - zkrátka ráj.


Dvoupatrový viadukt Sychrov

/album/kyselsky-zeleznicni-most/img2014-jpg/
/album/kyselsky-zeleznicni-most/img0022-jpg/
/album/kyselsky-zeleznicni-most/img0020a-jpg/
/album/kyselsky-zeleznicni-most/img0005-jpg/

—————


Most v Zahrádkách

Most v Zahrádkách (někdy je také nazýván Most přes Robečský potok) slouží provozu železniční tratě Lovosice - Česká Lípa, nalézá se mezi stanicemi Zahrádky a Česká Lípa asi 2 km od Zahrádek u osady Karba.

Most tvoří tři oblouky a dvě pole příhradové konstrukce. Výška mostu je 23 m, celková délka mostu je 160 m. Mostovka má šířku 5,16 m.
Stavba byla ukončena zahájením provozu v roce 1898. Slouží železničnímu provozu dodnes, obě pole původní příhradové konstrukce byla v roce 2013 vyměněna. Opraveny byly i kamenné pilíře a oblouky.

Most tvoří tři oblouky a dvě pole příhradové konstrukce. Výška mostu je 23 m, celková délka mostu je 160 m. Mostovka má šířku 5,16 m.

Stavba byla ukončena zahájením provozu v roce 1898. Slouží železničnímu provozu dodnes, obě pole původní příhradové konstrukce byla v roce 2013 vyměněna. Opraveny byly i kamenné pilíře a oblouky.


Most v Zahrádkách

/album/most-v-zahradkach/viadukt-karba-2015-jpg/
/album/most-v-zahradkach/most-karba-3-jpg/

—————


Pňovanský most

Pňovanský most je železniční most přes přehradu Hracholusky na železniční trati z Pňovan do Bezdružic. Vznikl na základě zemského zákona o podpoře výstavby drah z roku 1892. První návrh mostu z roku 1894 počítal s vybudováním pilířů z ocelové konstrukce, ale nebyl schválen, takže současná podoba mostu vychází z druhého návrhu z roku 1897. Tvoří ho dva zděné mostní pilíře nad přehradou o výšce 44 metrů (včetně základů) a dva zemní pilíře na každé straně mostu. Nad nimi jsou tři ocelová pole, z niž každé je 55 metrů dlouhé. Celková délka mostu je 210 metrů a spočtená váha ocelové konstrukce je 461 144 kg.
Stavba mostu započala v roce 1899 a byla dokončena v roce 1901. Původně byl most postaven nad řekou Mží a výška byla cca. 47 metrů. V roce 1963 bylo údolí zatopeno přehradou Hracholusky a výška mostu tak klesla na nynějších 37 metrů. Ještě předtím došlo ke zpevnění mostních pilířů, aby odolaly zvýšené hladině vody. Ocelová konstrukce mostu se kromě průběžných nátěrů dočkala první větší opravy mezi lety 1969 až 1972. V současné době most stále slouží původnímu účelu a od 90. let je též oblíben vyznavači adrenalinových sportů.

Pňovanský most je železniční most přes přehradu Hracholusky na železniční trati z Pňovan do Bezdružic. Vznikl na základě zemského zákona o podpoře výstavby drah z roku 1892. První návrh mostu z roku 1894 počítal s vybudováním pilířů z ocelové konstrukce, ale nebyl schválen, takže současná podoba mostu vychází z druhého návrhu z roku 1897. Tvoří ho dva zděné mostní pilíře nad přehradou o výšce 44 metrů (včetně základů) a dva zemní pilíře na každé straně mostu. Nad nimi jsou tři ocelová pole, z niž každé je 55 metrů dlouhé. Celková délka mostu je 210 metrů a spočtená váha ocelové konstrukce je 461 144 kg.

Stavba mostu započala v roce 1899 a byla dokončena v roce 1901. Původně byl most postaven nad řekou Mží a výška byla cca. 47 metrů. V roce 1963 bylo údolí zatopeno přehradou Hracholusky a výška mostu tak klesla na nynějších 37 metrů. Ještě předtím došlo ke zpevnění mostních pilířů, aby odolaly zvýšené hladině vody. Ocelová konstrukce mostu se kromě průběžných nátěrů dočkala první větší opravy mezi lety 1969 až 1972. V současné době most stále slouží původnímu účelu a od 90. let je též oblíben vyznavači adrenalinových sportů.


Pňovanský most

/album/pnovansky-most/pnovany-bridge-jpg/
/album/pnovansky-most/pnovany-bridge2-jpg/

—————


Podlešínský viadukt

Podlešínský viadukt patří k nejstarším železničním mostů v kraji a také se dochoval v původním stavu bez úprav. Je chráněn jako kulturní památka České republiky.
Viadukt byl postaven v letech 1872 až 1873 jako součást výstavby Pražsko-duchovské dráhy. Tento most byl vystavěn jako jeden ze čtyř velkých mostních staveb na Buštěhradské dráze.[zdroj?] Buštěhradská dráha vedla ze Smíchova do Slaného. Most je postaven z kamenného zdiva a pilíře jsou obloženy kvádry z karbonového pískovce. Tento pískovcový materiál se těžil ve zdejších pískovcových skalách. Viadukt se klene na Knovízským potokem.
Most je 95 metrů dlouhý a 17,7 m vysoký. Stavbou jsou proloženy půlkruhové oblouky s rozpětím 10 metrů, které spočívají na kónických hranolových pilířích.

Podlešínský viadukt patří k nejstarším železničním mostů v kraji a také se dochoval v původním stavu bez úprav. Je chráněn jako kulturní památka České republiky.

Viadukt byl postaven v letech 1872 až 1873 jako součást výstavby Pražsko-duchovské dráhy. Tento most byl vystavěn jako jeden ze čtyř velkých mostních staveb na Buštěhradské dráze. Buštěhradská dráha vedla ze Smíchova do Slaného. Most je postaven z kamenného zdiva a pilíře jsou obloženy kvádry z karbonového pískovce. Tento pískovcový materiál se těžil ve zdejších pískovcových skalách. Viadukt se klene na Knovízským potokem.

Most je 95 metrů dlouhý a 17,7 m vysoký. Stavbou jsou proloženy půlkruhové oblouky s rozpětím 10 metrů, které spočívají na kónických hranolových pilířích.


Podlešínský viadukt

/album/podlesinsky-viadukt/podlesin-viadukt-jpg/
/album/podlesinsky-viadukt/podlesin-viadukt-s-lokomotivou-jpg/

—————


Strachovický most

Strachovický most je postaven na železniční trati Rakovník–Mladotice (trať číslo 162). Ve vzdálenosti 800 m od zastávky Strachovice překonává údolí Javornice. Spolu s úsekem trati byl rekonstruován a v roce 2001 znovu uveden do provozu.
Most tvoří dva krajní oblouky a střední pole příhradové konstrukce. Výška mostu je 25,7 m, celková délka mostu je 105 m. Most byl uveden do provozu v roce 1899 a železničnímu provozu slouží dodnes.

Strachovický most je postaven na železniční trati Rakovník–Mladotice (trať číslo 162). Ve vzdálenosti 800 m od zastávky Strachovice překonává údolí Javornice. Spolu s úsekem trati byl rekonstruován a v roce 2001 znovu uveden do provozu.

Most tvoří dva krajní oblouky a střední pole příhradové konstrukce. Výška mostu je 25,7 m, celková délka mostu je 105 m. Most byl uveden do provozu v roce 1899 a železničnímu provozu slouží dodnes.


Strachovický most

/album/strachovicky-most/cista-zeleznicni-most-pres-javornici-od-strachovic-severni-strana-vlak-01-jpg/
/album/strachovicky-most/cista-zeleznicni-most-pres-javornici-z-udoli-severni-strana-jpg/

—————


Stránovský viadukt

Stránovský viadukt je železobetonový viadukt v obci Krnsko 5 km jižně od Mladé Boleslavi. Je dlouhý 152 m, vysoký 27 m a široký 5 m. Vede po něm jednokolejná železniční trať Praha – Turnov (070). V roce 1958 byl vyhlášen kulturní památkou.
Viadukt překlenuje hluboké údolí tvořené Strenickým potokem. Údolím prochází silnice I. třídy č. 16 a místní komunikace v Krnsku.
První železniční most byl zde postaven při výstavbě trati v roce 1865. Tehdy jej projektoval železniční podnikatel, baron Karel František Bartosch - Sturz. Viadukt s příhradovou železnou nosnou konstrukcí, podle tzv. Schiffkornovy soustavy však časem přestával stačit zátěžovým požadavkům rostoucího železničního provozu a proto se již před první světovou válkou připravovalo jeho vyztužení. Po válce bylo zjištěno, že konstrukce a stav mostu neumožňuje jeho zpevnění.
V roce 1923 byla proto vypsána soutěž, kterou vyhrál projekt později slavného architekta Stanislava Bechyně. Most byl postaven během pouhých 120 dní, přičemž přerušení provozu vlaků trvalo jen 40 dní.

Stránovský viadukt je železobetonový viadukt v obci Krnsko 5 km jižně od Mladé Boleslavi. Je dlouhý 152 m, vysoký 27 m a široký 5 m. Vede po něm jednokolejná železniční trať Praha – Turnov (070). V roce 1958 byl vyhlášen kulturní památkou.

Viadukt překlenuje hluboké údolí tvořené Strenickým potokem. Údolím prochází silnice I. třídy č. 16 a místní komunikace v Krnsku.

První železniční most byl zde postaven při výstavbě trati v roce 1865. Tehdy jej projektoval železniční podnikatel, baron Karel František Bartosch - Sturz. Viadukt s příhradovou železnou nosnou konstrukcí, podle tzv. Schiffkornovy soustavy však časem přestával stačit zátěžovým požadavkům rostoucího železničního provozu a proto se již před první světovou válkou připravovalo jeho vyztužení. Po válce bylo zjištěno, že konstrukce a stav mostu neumožňuje jeho zpevnění.

V roce 1923 byla proto vypsána soutěž, kterou vyhrál projekt později slavného architekta Stanislava Bechyně. Most byl postaven během pouhých 120 dní, přičemž přerušení provozu vlaků trvalo jen 40 dní.


Stránovský viadukt

/album/fotogalerie-nektere-zeleznicni-mosty-a-viadukty-na-nasem-uzemi/krnsko-railway-bridge-jpg/
/album/fotogalerie-nektere-zeleznicni-mosty-a-viadukty-na-nasem-uzemi/krnsko-railway-bridge-2-jpg/

—————


Viadukt v Chrástu

Viadukt v Chrástu je postaven na železniční trati Chrást u Plzně – Radnice (trať číslo 176). Ve vzdálenosti 700 m od zastávky Chrást u Plzně překonává údolí Klabavy. Byl rekonstruován v letech 2002-3 a v roce 2003 znovu uveden do provozu.
Most tvoří dva krajní pilíře a dva střední pilíře, mezi nimi jsou tři pole příhradové konstrukce.
Výška mostu je 25,7 m, celková délka mostu je 105 m. Most byl uveden do provozu v roce 1862 a železničnímu provozu slouží dodnes.
Patří k několika stavbám na českém území, o kterých se traduje, že je postavil známý projektant Gustave Eiffel, ale není to tak.

Viadukt v Chrástu je postaven na železniční trati Chrást u Plzně – Radnice (trať číslo 176). Ve vzdálenosti 700 m od zastávky Chrást u Plzně překonává údolí Klabavy. Byl rekonstruován v letech 2002-3 a v roce 2003 znovu uveden do provozu.

Most tvoří dva krajní pilíře a dva střední pilíře, mezi nimi jsou tři pole příhradové konstrukce.

Výška mostu je 25,7 m, celková délka mostu je 105 m. Most byl uveden do provozu v roce 1862 a železničnímu provozu slouží dodnes.

Patří k několika stavbám na českém území, o kterých se traduje, že je postavil známý projektant Gustave Eiffel, ale není to tak.


Viadukt v Chrástu

/album/viadukt-v-chrastu/klabava-reka-zel-most-1-jpg/
/album/viadukt-v-chrastu/photo-pg-235-600-jpg/

—————


Žampašský most

Žampašský most (někdy je také nazýván most na Žampachu či Kocourský viadukt) je druhým nejvyšším kamenným železničním mostem ve střední Evropě, hned po Landwasserviaduktu ve Švýcarsku. Některé zdroje uvádějí, že jde dokonce o nejvyšší most tohoto typu ve střední Evropě. Most překlenuje údolí Kocour a potok Studený (Kocourský potok) mezi částmi Žampach a Studené města Jílové u Prahy, mezi stanicemi Luka pod Medníkem a Jílové u Prahy na železniční trati Vrané nad Vltavou - Čerčany.
Most tvoří sedm oblouků o rozpětí 12 m. Výška mostu je 41,73 m (je jen o necelý metr nižší než Nuselský most v Praze). Celková délka mostu je 109,33 m. Jeho podélná osa není v přímce, ale je tvořena obloukem o poloměru 180 m. Most je postaven z granodioritu (hrubozrnné žuly). Mostovka má šířku 5,77m.
Stavba byla započata na jaře roku 1898, ukončena byla slavnostním zahájením provozu 1. května 1900. Ke stavbě byl použit kámen z lomů v okolí (Borek, Kamenný Přívoz), který byl ke stavbě dopravován polními drážkami a ze dna údolí nahoru dvojkolejnou svážnicí.
Na stavbu bylo spotřebováno 5 780 m³ lomového kamene, 600 m³ kamenných kvádrů, 450 m³ klenebních kamenů a 56 kamenných krakorců. Pro stavbu dřevěného lešení bylo spotřebováno 488 m³ kulatiny a 750 m³ fošen.
Stavbu provádělo denně okolo 200 dělníků převážně z Itálie, kteří prováděli podobné stavby v Alpách.
Most slouží bez větších oprav dodnes běžnému provozu.

Žampašský most (někdy je také nazýván most na Žampachu či Kocourský viadukt) je druhým nejvyšším kamenným železničním mostem ve střední Evropě, hned po Landwasserviaduktu ve Švýcarsku. Některé zdroje uvádějí, že jde dokonce o nejvyšší most tohoto typu ve střední Evropě. Most překlenuje údolí Kocour a potok Studený (Kocourský potok) mezi částmi Žampach a Studené města Jílové u Prahy, mezi stanicemi Luka pod Medníkem a Jílové u Prahy na železniční trati Vrané nad Vltavou - Čerčany.

Most tvoří sedm oblouků o rozpětí 12 m. Výška mostu je 41,73 m (je jen o necelý metr nižší než Nuselský most v Praze). Celková délka mostu je 109,33 m. Jeho podélná osa není v přímce, ale je tvořena obloukem o poloměru 180 m. Most je postaven z granodioritu (hrubozrnné žuly). Mostovka má šířku 5,77m.

Stavba byla započata na jaře roku 1898, ukončena byla slavnostním zahájením provozu 1. května 1900. Ke stavbě byl použit kámen z lomů v okolí (Borek, Kamenný Přívoz), který byl ke stavbě dopravován polními drážkami a ze dna údolí nahoru dvojkolejnou svážnicí.

Na stavbu bylo spotřebováno 5 780 m³ lomového kamene, 600 m³ kamenných kvádrů, 450 m³ klenebních kamenů a 56 kamenných krakorců. Pro stavbu dřevěného lešení bylo spotřebováno 488 m³ kulatiny a 750 m³ fošen.

Stavbu provádělo denně okolo 200 dělníků převážně z Itálie, kteří prováděli podobné stavby v Alpách.

Most slouží bez větších oprav dodnes běžnému provozu.


Žampašský most

/album/zampassky-most/zampach-jpg/
/album/zampassky-most/zampach-bridge-1-jpg/

—————


Železniční viadukt Kryštofovo Údolí-Novina

Železniční viadukt Kryštofovo Údolí-Novina byl postaven v letech 1898 až 1900. Zajímavé je, že od začátku prací do odjezdu vlaku uplynuly pouze dva roky, ač to bylo v době, kdy se nepoužívala žádná mechanizace, kopalo se pouze krumpáči a materiál se odvážel koňmi. Jako materiál pro stavbu mostu byl použit metadiabas, těžený v okolních lomech. Viaduktu se též někdy přezdívá zvonící.
Mohutný kamenný železniční most na trati Liberec-Česká Lípa v údolí říčky Rokytky ve vesnici Novina u Kryštofova Údolí - nejmalebnější obcí Libereckého kraje. Viadukt byl zprovozněn roku 1900, je veden do oblouku, má 14 podpěrných sloupů, je 230 m dlouhý a 29 m vysoký. Nedaleko odsud, nad autobusovou zastávkou Novina, se nachází tzv. malý viadukt s 10 opěrnými sloupy, délkou 127 m a výškou 17 m. Národní technická památka.

Železniční viadukt Kryštofovo Údolí-Novina byl postaven v letech 1898 až 1900. Zajímavé je, že od začátku prací do odjezdu vlaku uplynuly pouze dva roky, ač to bylo v době, kdy se nepoužívala žádná mechanizace, kopalo se pouze krumpáči a materiál se odvážel koňmi. Jako materiál pro stavbu mostu byl použit metadiabas, těžený v okolních lomech. Viaduktu se též někdy přezdívá zvonící.

Mohutný kamenný železniční most na trati Liberec-Česká Lípa v údolí říčky Rokytky ve vesnici Novina u Kryštofova Údolí - nejmalebnější obcí Libereckého kraje. Viadukt byl zprovozněn roku 1900, je veden do oblouku, má 14 podpěrných sloupů, je 230 m dlouhý a 29 m vysoký. Nedaleko odsud, nad autobusovou zastávkou Novina, se nachází tzv. malý viadukt s 10 opěrnými sloupy, délkou 127 m a výškou 17 m. Národní technická památka.

 


Železniční viadukt Kryštofovo Údolí-Novina

/album/zeleznicni-viadukt-krystofovo-udoli-novina/viadukt-krystofovo-udoli-001-jpg/
/album/zeleznicni-viadukt-krystofovo-udoli-novina/viadukt-krystofovo-udoli-002-jpg/

—————


Železniční viadukt Znojmo

K přemostění širokého a hlubokého údolí řeky Dyje byl vybudován r. 1871 železniční viadukt, jehož nosná ocelová konstrukce byla tvořena spojitým, přímopásovým příhradovým nosníkem, složené soustavy, o 4 polích, se zapuštěnou prvkovou mostovkou. Rozpětí jednotlivých polí bylo navrženo 49,75 + 59,96 + 59,96 + 49,75 m. Hlavní nosník měl výšku 5 m, vzdálenost hlavních nosníků byla 4 m. Konstrukce byla nýtovaná, jako materiál byla použita svářková ocel.
Spodní stavba byla tvořena dvěmi kamennými opěrami na obou koncích mostu a třemi pilíři opět v kamenném provedení. Volná výška nad hladinou řeky, která protékala 3. otvorem, byla 43,4 m. Návrh kamenných opěr a pilířů byl tvarován v duchu architektury mostních děl 19. století. Spolu se subtilním provedením prutové příhradové soustavy nosné ocelové konstrukce se po estetické stránce Znojemský viadukt vhodně začlenil do okolní krajiny a stal se jedním z dominantních prvků města.
Dne 1.11. 1871 přejel po mostě první vlak. V období největšího rozmachu v letech 1871-1914 projelo po mostě denně až 40 vlakových souprav, mezi nimiž byly i rychlíkové spoje z Berlína do Vídně. Most zůstal v provozu po celou dobu své existence. V nedávné době proběhla rozsáhlá rekonstrukce celého objektu v souvislosti s elektrifikací tratě.

K přemostění širokého a hlubokého údolí řeky Dyje byl vybudován r. 1871 železniční viadukt, jehož nosná ocelová konstrukce byla tvořena spojitým, přímopásovým příhradovým nosníkem, složené soustavy, o 4 polích, se zapuštěnou prvkovou mostovkou. Rozpětí jednotlivých polí bylo navrženo 49,75 + 59,96 + 59,96 + 49,75 m. Hlavní nosník měl výšku 5 m, vzdálenost hlavních nosníků byla 4 m. Konstrukce byla nýtovaná, jako materiál byla použita svářková ocel.

Spodní stavba byla tvořena dvěmi kamennými opěrami na obou koncích mostu a třemi pilíři opět v kamenném provedení. Volná výška nad hladinou řeky, která protékala 3. otvorem, byla 43,4 m. Návrh kamenných opěr a pilířů byl tvarován v duchu architektury mostních děl 19. století. Spolu se subtilním provedením prutové příhradové soustavy nosné ocelové konstrukce se po estetické stránce Znojemský viadukt vhodně začlenil do okolní krajiny a stal se jedním z dominantních prvků města.

Dne 1.11. 1871 přejel po mostě první vlak. V období největšího rozmachu v letech 1871-1914 projelo po mostě denně až 40 vlakových souprav, mezi nimiž byly i rychlíkové spoje z Berlína do Vídně. Most zůstal v provozu po celou dobu své existence. V nedávné době proběhla rozsáhlá rekonstrukce celého objektu v souvislosti s elektrifikací tratě.

 


Železniční viadukt Znojmo

/album/zeleznicni-viadukt-znojmo/znojmo-railway-bridge-jpg/
/album/zeleznicni-viadukt-znojmo/b4ce8495aa20e7d0cf69cee0d239bc1b-jpg/

—————


Železniční viadukt u Hranic (Kolín - Ledečko)

Kamenný železniční viadukt, postavený v roce 1900 během pouhých pěti měsíců na trati Kolín – Rataje nad Sázavou firmou Ing. Osvalda Životského (též Žiwotski). Na stavbě se podíleli i odborní pracovníci z jižního Tyrolska.
Celková délka mostu je 109 metrů, nejvyšší výška nad dnem Polepského údolí činí 31 metů. Most je půdorysně esovitě zakřiven, má sedm půlkruhových oblouků o rozpětí 12 metrů, vyklenutých z pečlivě opracovaných pískovcových kvádrů z kutnohorského pískovce a žulových bloků z lomů u Lipnice nad Sázavou. Pilíře mostu jsou mírně kónické, vyzděné z drobnějšího kamenného zdiva, s kvádrovým obkladem. Přibližně uprostřed výšky jsou zpevněné kvádrovými věnci. V úrovni patek oblouků vystupují z pilířů kamenné konzoly, sloužící k osazení ramenátů pro bednění kleneb. Krajní opěry a konce náspu jsou obloženy kyklopským zdivem. Zábradlí je původní, železné. Kolejový svršek je osazen do štěrkového lože, odvodněného otvory ve vrcholcích kleneb. Izolace kleneb mostu byla provedena již při stavbě mostu tehdy moderní technologií cementovým potěrem a plstí napuštěnou asfaltem.
Most u Hranic patří spolu s několika dalšími velkými kamennými železničními mosty k nejpůsobivějším a památkově nejcennějším objektům dopravního stavitelství na území středních Čech. Hodnotu mostu zvyšuje i fakt, že se dochoval ve zcela autentické podobě, bez novodobých modernizačních či rekonstrukčních zásahů a hlavně v dobrém technickém stavu. Most se navíc uplatňuje jako pozoruhodný krajinotvorný prvek v prostředí dosud nenarušeného romantického skalnatého údolí potoka Polepky.
Železniční viadukt byl 2. ledna 2009 prohlášen Ministerstvem kultury nemovitou kulturní památkou a zapsán do Ústředního seznamu nemovitých kulturních památek ČR 

Kamenný železniční viadukt u Hranic, postavený v roce 1900 během pouhých pěti měsíců na trati Kolín – Rataje nad Sázavou firmou Ing. Osvalda Životského (též Žiwotski). Na stavbě se podíleli i odborní pracovníci z jižního Tyrolska.

Celková délka mostu je 109 metrů, nejvyšší výška nad dnem Polepského údolí činí 31 metů. Most je půdorysně esovitě zakřiven, má sedm půlkruhových oblouků o rozpětí 12 metrů, vyklenutých z pečlivě opracovaných pískovcových kvádrů z kutnohorského pískovce a žulových bloků z lomů u Lipnice nad Sázavou. Pilíře mostu jsou mírně kónické, vyzděné z drobnějšího kamenného zdiva, s kvádrovým obkladem. Přibližně uprostřed výšky jsou zpevněné kvádrovými věnci. V úrovni patek oblouků vystupují z pilířů kamenné konzoly, sloužící k osazení ramenátů pro bednění kleneb. Krajní opěry a konce náspu jsou obloženy kyklopským zdivem. Zábradlí je původní, železné. Kolejový svršek je osazen do štěrkového lože, odvodněného otvory ve vrcholcích kleneb. Izolace kleneb mostu byla provedena již při stavbě mostu tehdy moderní technologií cementovým potěrem a plstí napuštěnou asfaltem.

Most u Hranic patří spolu s několika dalšími velkými kamennými železničními mosty k nejpůsobivějším a památkově nejcennějším objektům dopravního stavitelství na území středních Čech. Hodnotu mostu zvyšuje i fakt, že se dochoval ve zcela autentické podobě, bez novodobých modernizačních či rekonstrukčních zásahů a hlavně v dobrém technickém stavu. Most se navíc uplatňuje jako pozoruhodný krajinotvorný prvek v prostředí dosud nenarušeného romantického skalnatého údolí potoka Polepky.

Železniční viadukt byl 2. ledna 2009 prohlášen Ministerstvem kultury nemovitou kulturní památkou a zapsán do Ústředního seznamu nemovitých kulturních památek ČR.


Železniční viadukt u Hranic (Kolín - Ledečko)

/album/zeleznicni-viadukt-hranice/dji-0013-jpg/
/album/zeleznicni-viadukt-hranice/a2016-hranice-viadukt-3-jpg/

—————


Velký Říkonínský viadukt

Kolem malé vesničky Řikonín v předhůří Českomoravské vrchoviny prochází důležitá dvoukolejná železniční trať směřující z Tišnova do Křižanova. Ta ve druhé polovině 20. století sloužila jako hlavní spojnice Brna i Bratislavy s Prahou. Západně od obce zde přetínala trať dvě hluboká údolí smělými viadukty. Tzv. Malý přecházel přes údolí Lubenského potoka a Velký pak mohutné údolí říčky Libochovky. A právě velký viadukt se zapsal do dějin železničních neštěstí. K tragické události zde došlo v ranních hodinách v pátek 11. prosince 1970. Tragédii předcházelo vykolejení několika vozů nákladní soupravy, které se na viaduktu dostaly do cesty projíždějícímu rychlíku Pannonia směřujícímu z Vídně do Prahy. Po nárazu do nich první dva rychlíkové vozy spadly z mostu do údolí, přičemž přišlo o život 31 lidí a 18 dalších bylo zraněno. Dnes tragédii připomíná malý křížek na jednom z pilířů mostu.


Velký Říkonínský viadukt

/album/velky-rikoninsky-viadukt/lrg-img-88002-jpg/
/album/velky-rikoninsky-viadukt/kutiny-01-jpg/
/album/velky-rikoninsky-viadukt/di-kutiny-jpg/
/album/velky-rikoninsky-viadukt/lrg-img-87972-jpg/

—————


Hranické viadukty (Lipník nad Bečvou - Bohumín)

V roce 1836 započala výstavba jednokolejné železniční trati, která měla spojit Vídeň s Haličí. V roce 1842 byla stavba železnice přerušena, důvodem byl nedostatek financí. V té době končila železniční trať v Lipníku nad Bečvou. Výstavba byla opět obnovena v roce 1844 a o 3 roky později byl zprovozněn úsek Lipník nad Bečvou - Bohumín. Viadukt nedaleko Hranic patřil už v této době k nejzajímavější stavební dominantě. Celý most tvoří trojice viaduktů, délka je 430 m. První viadukt má 32 oblouků s cihlovými klenbami. Druhý viadukt se stavěl z důvodu rozšíření železnice o druhou kolej, i tento viadukt má 32 oblouků s kamennými klenbami. Třetí viadukt se začal stavět v letech 1916 – 1918, důvodem bylo opětovné rozšíření trati o třetí a čtvrtou kolej. Na konci 1. světové války však došlo k zakonzervování stavby, stavba pokračovala až v letech 1936 – 1937, viadukt měl 30 oblouků s betonovými klenbami. V roce 1956 došlo k elektrifikaci trati. V roce 2007 byl celý most prohlášen za kulturní památku.

V roce 1836 započala výstavba jednokolejné železniční trati, která měla spojit Vídeň s Haličí. V roce 1842 byla stavba železnice přerušena, důvodem byl nedostatek financí. V té době končila železniční trať v Lipníku nad Bečvou. Výstavba byla opět obnovena v roce 1844 a o 3 roky později byl zprovozněn úsek Lipník nad Bečvou - Bohumín. Viadukt nedaleko Hranic patřil už v této době k nejzajímavější stavební dominantě. Celý most tvoří trojice viaduktů, délka je 430 m. První viadukt má 32 oblouků s cihlovými klenbami. Druhý viadukt se stavěl z důvodu rozšíření železnice o druhou kolej, i tento viadukt má 32 oblouků s kamennými klenbami. Třetí viadukt se začal stavět v letech 1916 – 1918, důvodem bylo opětovné rozšíření trati o třetí a čtvrtou kolej. Na konci 1. světové války však došlo k zakonzervování stavby, stavba pokračovala až v letech 1936 – 1937, viadukt měl 30 oblouků s betonovými klenbami. V roce 1956 došlo k elektrifikaci trati. V roce 2007 byl celý most prohlášen za kulturní památku.

 


Hranické viadukty (Lipník nad Bečvou - Bohumín)

/album/fotogalerie-nektere-zeleznicni-mosty-a-viadukty-na-nasem-uzemi1/cyklo01-viadukty20080919-galerie-980-jpg/
/album/fotogalerie-nektere-zeleznicni-mosty-a-viadukty-na-nasem-uzemi1/mosty-hranice-930x698-jpg/

—————


Negrelliho viadukt

Negrelliho viadukt (nazývaný též Karlínský viadukt, dříve obecně viadukt Společnosti státní dráhy) spojuje Masarykovo nádraží v Praze přes ostrov Štvanici s Bubny. Je historicky prvním pražským železničním mostem přes Vltavu a v současné době druhým vůbec nejstarším pražským mostem přes Vltavu. Také je nejdelším železničním a celkově třetím nejdelším mostem v Česku.
Začátek viaduktu leží v části Nového Města spadající do Prahy 8. Nad autobusovým nádražím Florenc tvoří hranici mezi Novým Městem a Karlínem, pak pokračuje územím Karlína přes vltavský ostrov Štvanice do bubenské části Holešovic.

Negrelliho viadukt (nazývaný též Karlínský viadukt, dříve obecně viadukt Společnosti státní dráhy) spojuje Masarykovo nádraží v Praze přes ostrov Štvanici s Bubny. Je historicky prvním pražským železničním mostem přes Vltavu a v současné době druhým vůbec nejstarším pražským mostem přes Vltavu. Také je nejdelším železničním a celkově třetím nejdelším mostem v Česku.

Začátek viaduktu leží v části Nového Města spadající do Prahy 8. Nad autobusovým nádražím Florenc tvoří hranici mezi Novým Městem a Karlínem, pak pokračuje územím Karlína přes vltavský ostrov Štvanice do bubenské části Holešovic.

Karlínský viadukt byl postaven jako součást drážďanské větve projektu Severní státní dráhy Olomouc–Praha–Drážďany, o jejíž stavbě rozhodlo ředitelství státních drah v roce 1842. Most byl budován od jara roku 1846, dokončen roku 1849 a uveden do provozu 1. června 1850. Po svém dokončení měl 87 kamenných oblouků, z toho:

8 žulových segmentových oblouků nad rameny řeky (25,29 m).

1 pískovcový segmentový oblouk (11,30 m) z pískovce a 2 průchody pro pěší (nad dnešní Sokolovskou ulicí).

76 pískovcových půlkruhových oblouků o rozpětí 6,39 až 10,75 m.

Most je dlouhý 1110 metrů; do roku 1910 byl nejdelším mostem Evropy. Šířka mostovky mezi kamenným zábradlím je 7,6 m. Negrelliho viadukt je zapsán ve Státním seznamu nemovitých kulturních památek.

Stavba měla být svěřena Janu Pernerovi, který již vedl stavbu trati mezi Olomoucí a Prahou. Spolupůsobil při navrhování trasy do Drážďan a zřejmě navrhl i současné vedení Negrelliho viaduktu; při nehodě však zemřel. Proto stavbu řídil inženýr Alois Negrelli.

Dodavatelem byla firmy bratří Kleinů a Vojtěcha Lanny. Stavební náklady činily jeden a půl milionu zlatých. Most byl budován nad tehdy ještě neregulovanou řekou. Materiál byl přivážen po vodě z Kamýka nad Vltavou a opracováván na místě. Žula byla těžena v Schwarzenberském lomu, který je dnes zatopen Orlickou přehradní nádrží. Na stavbě pracovalo až 3000 dělníků různých národností. Při stavbě byly poprvé ve větší míře použity parní zvedací stroje.

Ve světovém měřítku šlo o ojedinělou stavbu, mnohde se v té době stavěly obdobné mosty ještě ze dřeva.

V roce 1871 most doplnil na jižní straně karlínský spojovací viadukt pro přímé spojení Buben a Libně bez nutnosti zajíždět na nádraží. Měří 351 m při průměrné výšce 8 m. Jeho klenby jsou z kamene (10 oblouků) a cihel (16 oblouků). Obsahoval také dva ocelové nýtované příhradové mosty. Mostní pole nad ulicí Pernerovou s rozpětím 29,51 m bylo v roce 1951 nahrazeno moderní svařovanou ocelovou konstrukcí se spřaženou železobetonovou deskou mostovky. Druhé pole nad ulicí Prvního pluku má rozpětí 22,83 m a bylo obnoveno v roce 1936.

V přemostění Křižíkovy ulice byly v letech 1952–1954 pro zlepšení průjezdnosti motorových vozidel tři mostní oblouky zbořeny a proluka byla přemostěna trámovými překlady z předpjatého betonu. V roce 1981 byl podobný zásah proveden i na holešovické straně, nad Bubenským nábřežím.

Prostory pod oblouky mostů zejména v oblasti Karlína byly postupně zabedněny, případně přepaženy nebo vybaveny vestavěnými patry, a využity jako kóje k různým účelům zejména řemeslníky a špeditéry, jako skladové místnosti, garáže a různé provozovny, několik oblouků využívá pro své potřeby též přilehlé autobusové nádraží Florenc. Například v počátcích rozvoje automobilismu v roce 1906 zřídila firma Velox ve dvanácti obloucích mostu největší garáže v Rakousko-Uherské monarchii, a to s kapacitou 50 automobilů a 100 motocyklů. Na pronájem jednotlivých oblouků jsou uzavřeny nájemní smlouvy s různými osobami, některé oblouky jsou bez využití.


Negrelliho viadukt

/album/negrelliho-viadukt/negrelliho-viadukt-v-karline-lept-1854-jpg1/
/album/negrelliho-viadukt/negrelliho-viadukt-nad-levym-ramenem-vltavy-jpg/
/album/negrelliho-viadukt/negrelliho-viadukt-nad-stvanici-1-jpg/
/album/negrelliho-viadukt/prvniho-pluku-negrelliho-viadukt-jpg/

—————


V dalším videu se svezeme z Masarykova nádraží přes Negrelliho viadukt a Holešovice do Dejvic.


Tak to bylo sedmnáct našich mostů a viaduktů. Někdo jistě namítne, že máme zajímavější, hezčí stavby a možná bude mít pravdu. Vybrat mezi tím velkým množstvím těchto staveb na našem území ty nej. je úkol přetěžký a jistě subjektivní. Pro ty z vás, kteří by jste se chtěli s tímto tématem seznámit blíže, mám toto doporučení.

Kupte si knihu "Železnicí přes mosty a tunely". Sama ji mám doma a je to velice zajímavé čtení doplněné mnoha krásnými fotografiemi.

Vřele doporučuji.


Kniha Železnicí přes mosty a tunely

/album/fotogalerie-nektere-zeleznicni-mosty-a-viadukty-na-nasem-uzemi2/a3255d93ac6e625e32e2a0ff1e54c6e57-jpg/

—————