Historické značení lokomotiv na našem území.

Dokud bylo v provozu jen několik lokomotiv, byly označovány jmény. Vůbec první lokomotiva na českém území (11. listopadu 1838) se jmenovala Moravia.

Značení železničních společností.

Při vzrůstajícím počtu strojů bylo takové značení neúnosně nepraktické. Postupně si během druhé poloviny 19. století jednotlivé železniční společnosti v Rakousku zaváděly vlastní systémy číselného značení. Ty se začaly sjednocovat až během postátňování drah v osmdesátých letech 19. století.

Značení Rakouských státních drah.
Od roku 1886 využívaly Rakouské státní dráhy číselné značení lokomotivních řad.

01 - 09  Rychlíkové lokomotivy

10 - 29  Lokomotivy osobních vlaků

30 - 79  Nákladní lokomotivy

80 - 99  Lokomotivy místních drah.

 
Značení ČSD 1925 - 1987 - Kryšpínovo označení lokomotiv.

Už v roce 1920 navrhl inženýr Vojtěch Kryšpín nový systém značení, který byl po dlouhých diskuzích oficiálně vyhlášen v září 1923. Definitivní podobu získal v roce 1925, kdy do systému byly přidány i úzkorozchodné lokomotivy a motorové vozy. Později byly už jen doplněny písmenné zkratky pro další trakce. Označení se skládá z písmenné zkratky trakce, troj- nebo dvoj- místného kódu lokomotivní řady a tří- nebo čtyř- místného menšího rozlišovacího čísla.

Písmena na začátku znamenají :

_ -    parní lokomotiva (bez označení písmenem)

T -    lokomotiva se spalovacím motorem

TL -  turbínová lokomotiva

M -   motorový vůz

E -    elektrická (později pouze stejnosměrná) lokomotiva

S -    elektrická střídavá lokomotiva

EM - elektrický motorový vůz stejnosměrný

SM - elektrický motorový vůz střídavý

N -   nemotorový vůz (součást motorové jednotky)

U -   úzkokolejná parní lokomotiva, pokud U následuje za jiným písmenem, je to úzkokolejná verze dané trakce

ES - elektrická dvojsystémová lokomotiva

A -   akumulátorová lokomotiva (dříve se i pro tyto lokomotivy používalo označení E)

TA - hybridní lokomotiva (tj. dieselová a akumulátorová)

Velké číslice znamenají :

První číslice označuje počet hnaných náprav. 

Druhá číslice označuje maximální rychlost. Rychlost v km/h se z ní vypočte přičtením 3 a poté vynásobením 10. U úzkokolejných vozidel se tato číslice vypouští, protože tam byla omezena rychlost obvykle na 40km/h. 

Poslední číslice po přičtení čísla 10 udává hmotnost na nápravu v tunách. U úzkokolejných vozidel udává hmotnost přímo v tunách.

Malé číslice znamenají :

První číslice je konstrukční skupina stroje, dvě nebo tři další číslice udávají pořadí v přejímce k drážní správě.

 

Příklad : 498.022 

Parní lokomotiva se čtyřmi hnanými nápravami, maximální rychlostí 120km/h a hmotností na nápravu 18 tun. Je to rychlíková lokomotiva Albatros, dvacátá druhá přejatá z první konstrukční skupiny v této řadě.

Kódování (skladba číslic) :

4 - -.- - -  : 4 hnané nápravy

- 9 -.- - -  : maximální rychlostí 120km/h ((9+3)×10)

- - 8.- - -  : hmotnost na nápravu 18 tun (8+10)

- - - .022 : 22. lokomotiva přejatá z první konstrukční skupiny v této řadě

Podobné značení, vycházející z technických parametrů (objemu vodojemu a uhláku), bylo použito i pro tendry parních lokomotiv.

Ke konci své platnosti přestávalo toto značení vyhovovat pro nové lokomotivní řady. Většina z nich měla díky vyšším rychlostem, povolenému zatížení a převážně čtyřnápravové konstrukci kód 499.

Kromě tohoto oficiálního číselného značení měly (a mají) mnohé lokomotivní řady i neoficiální, ale železničáři obecně uznávané přezdívky.

 


Vojtěch Kryšpín

Ing. Vojtěch Kryšpín, známý konstruktér lokomotiv a světově uznávaný zakladatel tzv. „české lokomotivní školy“. 

Narodil se 27. Dubna 1876 v rodině obrozeneckého nadšence, řídícího učitele Josefa Václava Kryšpína v Bystrém u Poličky. Základní vzdělání získal u svého otce, v Praze absolvoval malostranské reálné gymnázium a potom byl přijat na strojnické oddělení vyšší průmyslové školy. Po maturitě (11. 7. 1894) nastoupil jako technik do První Českomoravské továrny na stroje a zde při zaměstnání absolvoval s velmi dobrým prospěchem teoretické předměty na Českém vysokém učení technickém. Jako jednoroční dobrovolník sloužil u válečného námořnictva v Pulji. 

Po vojně se vrátil do První Českomoravské továrny na stroje, ale nyní již do oddělení konstrukce lokomotiv, vedeného v té době ing. Maříkem. Továrna v té době (1900 – 1902) obdržela zakázku na výrobu tehdy největší rychlíkové lokomotivy v Rakousko-Uhersku řady 108 (s naším označením 275,0) podle dokumentace konstruktéra ing. Karla Golsdorfa. Již v té době Vojtěch Kryšpín navrhoval nové nápadité konstrukční prvky a vehementně je prosazoval do výroby. Vyrobená lokomotiva (perfektní práci českých hlav a rukou pochválil tehdy v osobně napsaném dopise tehdejší ministr železnic Wittek) dosáhla při rychlostní zkoušce na trati Vídeň – Florisdorf v roce 1901 rychlosti 140 km/hodinu. Ing. Kryšpín se tehdy zúčastnil zkoušky na stroji a vyprávěl o tom: „…blížili jsme se k silničním mostům tak rychle, že se mi zdálo, že se pod most nevejdeme a tak jsem se vždy shýbal…“. 

V roce 1902 byl již ing. Kryšpín jmenován šéfem konstrukční kanceláře. Výroba byla stále zdokonalována a lokomotiva řady 109,22 (označení 275,021), považována za vrcholné dílo své doby, byla odeslána jako exponát na strojírenskou výstavu do Milána (1906). Tam získala první cenu – „Grand Premio“ – a ing. Kryšpín stříbrnou medaili s diplomem za konstrukční vylepšení stroje a perfektní výrobu v pražských dílnách. Později ing. Kryšpín konstruoval již vlastní lokomotivy, postupně od malých přešel na lokomotivy nákladní a rychlíkové. V roce 1912 spatřily světlo světa nákladní tendrovka „pětikolák“ a lokomotivy na přehřátou páru. V následujícím roce se již prodávaly lokomotivy pro balkánské železnice. 

V roce 1919 byl jmenován ředitelem lokomotivního oddělení. V poválečných letech podal ing. Kryšpín návrh na přečíslování lokomotiv, které z dob monarchie bylo značně nepřehledné. Toto přečíslování bylo u ČSD v platnosti od roku 1925. Jednotný systém určující o jakou lokomotivu jde na základě počtu tažných náprav, dosahované rychlosti, užitečné adhezní váhy na jednu tažnou nápravu a možné rychlosti při určitém zatížení a stoupání byl tak perfektní, že se používal až do roku 1987 i u jiných lokomotiv než jen parních. V této době byly nejčastějšími lokomotivami „mašinky“ řady 310 a pochopitelně svým výkonem přestávaly stačit na přepravní požadavky. Ing. Kryšpín zkonstruoval v roce 1924 pro místní dráhy univerzální lokomotivu řady 423,0 pro osobní i nákladní vlaky, která měla možnost projíždět i tratě s oblouky značně malými (až o poloměru r = 130 m). Lokomotivy tohoto typu se vyráběly dokonce ještě po 2. Světové válce a byly na lokálních tratích používány až do šedesátých let, kdy je nahradily lokomotivy motorové. Až do konce výroby parních lokomotiv není zřejmě žádná lokomotivní řada, na jejíž konstrukci by ing. Kryšpín neměl účast buď přímou, nebo poradenskou. Přitom nešlo jen o stránku technickou, ale i kvality vzhledové. Možno připomenout legendární krasavice „Albatros“ (řada 387) s velkou cenou na mezinárodní výstavě v Poznani (1930) a „Mikádo“ (řada 498,1; číslo 498,106), která dosáhla čs. Rychlostního rekordu výkonem 162 km/h. 

Přitom ing. Kryšpín samozřejmě vychovával řadu mladých konstruktérů. Za jeho vedení lokomotivka vyřizovala objednávky lokomotiv sériové výroby do tří měsíců! Z jeho „dílny“ pocházely i lokomotivy řady 4230, 3650, 455, 4560, 4640, 524 a 486. 

Ing. Vojtěch Kryšpín se na vrcholu své kariery v roce 1929 stal vrchním řiditelem Českomoravské Kolben a.s. (ČKD) a i po odchodu do důchodu v roce 1933 byl nadále stálým poradce ČKD.

Vojtěch Kryšpín rád rybařil, oblíbil si kraj kolem soutoku a v roce 1928 si u soutoku nechal postavit dům, v Davli pak zůstal celý život. Kromě „mašinek“ se rád zabýval lidovým uměním, měl rád starý nábytek s lidovými ornamenty, majoliku i porcelán. Byl „poradcem“ akademického malíře Kreibicha, zvláště při malbě pláten parních lokomotiv. 

Jeho plodný život se dovršil 5. Října 1959. Dohasl symbolicky v roce, kdy skončila výroba parních lokomotiv…